La pregunta que titula el artículo de Americas Quarterly (AQ), lo dice todo: “¿Por qué Estados Unidos y China se agolpan sobre un puerto en el sur de Chile?”

Ese puerto es Punta Arenas y su importancia estratégica en el concierto internacional no ha dejado de crecer, según destacó esta semana el medio estadounidense.

Los motivos detrás de ello son básicamente tres: el desarrollo de la incipiente industria del hidrógeno verde, su ubicación estratégica como puerta de entrada a la Antártica y su creciente -y renovado- sitial en el comercio marítimo internacional, debido a la crisis que afecta al Canal de Panamá y el Mar Rojo.

Estas son las palabras de la periodista Patricia Garip, autora del artículo, quien escribió: “Punta Arenas se ha convertido en un improbable centro neurálgico del transporte marítimo mundial, uno de los múltiples puertos que están cobrando importancia hoy en día en toda América Latina y el Caribe. Mientras las guerras asfixian rutas marítimas vitales en el Medio Oriente y Europa, el cambio climático obstruye el Canal de Panamá y los avances tecnológicos, como el hidrógeno verde, pasan a primer plano, incluso los puertos en la periferia de la región están recibiendo una nueva atención por parte de gobiernos y empresas multinacionales, entre otros”.

Garip agrega que el cambio de marea se refleja en el creciente volumen de buques mercantes que cruzan el Estrecho de Magallanes. En enero y febrero, el tráfico se disparó 25% respecto al mismo periodo de 2023, y 83% en comparación con 2021, cuando el tráfico estaba aún interrumpido debido a la pandemia de Covid-19. La Armada chilena se prepara para que el tráfico de este año aumente hasta un 70% adicional, dice.

“Estamos en una parte del mundo que es cada vez más estratégica, y eso trasciende al país,” comentó el alcalde de Punta Arenas, Claudio Radonich.

Garip destaca que las potencias mundiales se apresuran a ampliar su presencia. “China ha manifestado su interés en construir un complejo portuario en Argentina, cerca de la desembocadura atlántica del Estrecho, justo al otro lado de la frontera con Chile (en Río Grande). Desde allí, Pekín podría aumentar su presencia en la región y también proyectar su influencia en la Antártida, donde la rivalidad geopolítica se está acentuando a medida que se derriten sus icebergs. En abril de 2023, la jefa del Comando Sur del ejército estadounidense, la general Laura Richardson, visitó Argentina y Chile, deteniéndose en Punta Arenas para una sesión informativa sobre seguridad y recorrer el Estrecho. Para aprovechar adecuadamente el momento, Punta Arenas y la Región de Magallanes en general necesitan desesperadamente una mejora en sus infraestructuras. En la actualidad, la región sólo cuenta con algunos embarcaderos y rampas, capaces de recibir embarcaciones de tamaño medio, algunos cruceros y barcazas, pero no grandes petroleros y portacontenedores del tipo que navegan cada vez más a través del Estrecho. No hay grúas de carga ni cuencas protegidas. Ni la Armada tiene un puerto propio”, dice el texto.

“Si queremos avanzar hacia un desarrollo más justo e inclusivo necesitamos más y mejores puertos,” declaró el pasado octubre el Presidente de Chile, Gabriel Boric, al firmar un plan de ampliación portuaria en Valparaíso. Alabó la “extraordinaria modernización” de los puertos que había visitado en China la semana anterior. Boric, que creció en Punta Arenas, firmó en noviembre un programa de inversión de US$400 millones a cinco años para modernizar los puertos y otras infraestructuras de Magallanes.

En su artículo, Patricia Garip se pregunta si será suficiente, al tiempo que recuerda el grave déficit de infraestructura portuaria que aqueja a Latinoamérica, según estudios internacionales.

Todo ello, en momentos que la tensión crece a nivel mundial y el valor del estrecho crece en forma sostenida. “El aumento de tráfico que atraviesa el Estrecho, una vía navegable interoceánica de 608 kilómetros que se parece al símbolo matemático de la raíz cuadrada, refleja en gran medida las disrupciones en otros lugares”, sostiene.

Agrega que la sequía ha bajado los niveles de agua del Canal de Panamá, donde los tránsitos mensuales se han reducido a la mitad desde el máximo alcanzado en diciembre de 2021, según informó la Unctad en febrero.

En el Mar Rojo, los rebeldes huthies respaldados por Irán disparan desde el año pasado misiles contra barcos, lo que ha reducido los cruces a través del Canal de Suez en 42% durante los dos últimos meses. Y en el Mar Negro, el transporte marítimo es precario debido a la guerra de Rusia en Ucrania. La agitación ha obligado a los transportistas a utilizar rutas alternativas más largas, indica Garip.

Agrega que entre los buques que transitan el estrecho hay graneleros, gaseros y portacontenedores. En los últimos años, el tráfico ha aumentado a causa de las gigantescas flotas pesqueras chinas.El aumento supone una prueba para la Armada, una de cuyas funciones es velar por la seguridad marítima. Como en otras vías navegables, pilotos de navegación, en el caso de Chile exoficiales de la Armada, suben a bordo de todos los buques que atraviesan el Estrecho, mientras que los convoyes acompañan a las flotas pesqueras asiáticas.

El medio estadounidense destaca que los accidentes son inusuales, y la Armada está decidida a que siga siendo así. “Ahora podemos hacer frente al aumento del tráfico, pero si continúa, necesitaremos crecer, tanto en infraestructuras como en personal”, dice el comandante de la Tercera Zona Nava, Felipe González, recientemente nombrado gobernador marítimo de Punta Arenas, comentó a AQ. “Necesitaremos más pilotos, más gente y más recursos para controlar mejor el tráfico con barcos de patrulla”.

El creciente tráfico recuerda una época dorada grabada en la arquitectura neoclásica que rodea la frondosa plaza central de Punta Arenas, la capital regional de Magallanes, añade Garip. “A finales del siglo 19 y principios del 20, la joven República de Chile se esforzó por reforzar su soberanía en Magallanes, atendiendo a una súplica del padre fundador Bernardo O’Higgins en su lecho de muerte. Inmigrantes croatas, españoles y chilenos procedentes de la isla de Chiloé se instalaron aquí atraídos por la minería del carbón y del oro, un puerto libre de aduanas y una lucrativa ganadería ovina y bovina”, escribió.

Sin embargo, cuando se abrió el Canal de Panamá en 1914, la economía local se debilitó. Pero Magallanes se aferró a su relativa prosperidad, especialmente tras el descubrimiento de petróleo en la década de 1940. La petrolera nacional Enap sentó las bases de la cultura local durante generaciones. Pero la mayor parte de los hidrocarburos acabaron en Argentina, país con el que Chile estuvo a punto de entrar en guerra en 1978 por la disputa de unas islas en el Cabo de Hornos. A lo largo de la Ruta 255, que bordea el Estrecho, aún pueden verse búnkeres militares y advertencias sobre minas terrestres que se remontan a esa tensa época.

El ancla económica de Magallanes en la modernidad podría ser el hidrógeno verde, agrega la periodista Patricia Garip, quien sostiene: “Este versátil recurso libre de carbono, derivado del agua mediante energía renovable, podría llegar a sustituir los combustibles fósiles que calientan el planeta. Según el ambicioso escenario de cero emisiones netas de carbono de la Agencia Inter-nacional de la Energía, publicado el año pasado, el mercado mundial de hidrógeno de bajas emisiones podría pasar de los actuales mil 400 millones de dólares a 112 mil millones de dólares en 2030. Es una hipótesis osada para un recurso que aún no ha demostrado su viabilidad comercial”, afirma.

Sin embargo, sostiene que los productores no se dejan intimidar. “Con fuertes vientos y escasa población, Magallanes es un lugar ideal para producir hidrógeno ecológico. La región ha atraído al menos 16 propuestas de proyectos en escala de gigavatios, la mayoría para la exportación de amoníaco y combustibles sintéticos, o electrocombustibles, que reciclan el dióxido de carbono”.

Americas Quarterly (AQ) advierte la gran precariedad de la infraestructura logística de Magallanes.

Ante ello, la administración Boric, añade AQ, quiere que los puertos sean de libre acceso y compartidos entre los productores para minimizar el impacto en una región rica en fauna, con guanacos y cóndores por ejemplo. Pero también quiere fomentar el desarrollo industrial generador de empleo.

“Por si ese equilibrio no fuera suficientemente difícil, no se sabe si los productores lograrán alcanzar un consenso para compartir las infraestructuras. Los grandes se disputan la ventaja de ser los primeros, y con ello los subsidios y los acuerdos iniciales, son el Santo Grial. A los ejecutivos también les preocupa que la cooperación pueda crear falsas percepciones de colusión”, sostiene AQ.

En Chile, el modelo de inversión compartida es inusual, indica el medio, que recuerda que en la industria minera, por ejemplo, los puertos suelen ser construidos por una sola empresa para su uso exclusivo. Quién operaría una instalación compartida sigue sin respuesta, dice. “El principal reto de las infraestructuras compartidas será el modelo de negocio,” afirma a AQ Gabriel Aldoney, presidente de EPA.

En contraste, agrega el artículo que “es alentador que Chile haya firmado acuerdos de cooperación con puertos de categoría mundial en Rotterdam, Amberes-Brujas y Singapur. Y la financiación multilateral de infraestructuras está al alcance de la mano, destacó el artículo,

El gobernador Jorge Flies detalla los planes de infraestructura y señala la bahía de Última Esperanza para las exportaciones orientadas al Pacífico. En Puerto Natales y Puerto Williams, la ciudad más austral del hemisferio, las obras portuarias fomentarán el turismo, dijo Flies a AQ. “El mandato trasciende la lógica comercial que impulsa los puertos marítimos en otros lugares de América Latina”, comenta la nota tras indicar la inversión chilena en nuevo puerto en la Antártica.

El artículo cierra con una frase del gobernador Flies sobre el futuro de Magallanes: “Nuestro papel, nuestro peso relativo dentro de nuestro país y nuestra importancia geoestratégica global cambiarán significativamente”.